احداث راههاي مواصلاتي اعم از آزادراه ها، بزرگراه ها، راه آهن و غیره، يكي از مهمترين دلایل توسعه يافتگي در جهان است . شبکه زیرساخت های جاده ای به خصوص در مناطق روستایی که در دراز مدت پایدار باشد و مکانیسمی برای برآورد شاخص مهم و توجیه ورود سرمایه به آن نواحی است.
احداث، حفظ و بهره برداری مناسب از راههای روستایی در بسیاری از ملل جهان همچون هندوستان، چین و ... دارای اثرات بسیار مثبت و آشکار بر وضعیت توسعه یافتگی آن مناطق داشته است. راههای روستایی مقدمتا به عنوان راه‌هایی تعریف می‌شوند که روستاها را به هم می‌پیوندند و فرصت‌های بیشتری را برای مسافرت و رساندن محصولات به بازار در اختیار روستاییان می‌گذارد. در همه کشورهای در حال توسعه، تعداد راههای اصلی اندک است. تصمیم گیری برای اینکه کدام راه روستایی احداث و بهسازی شود، بر توزیع درآمد و کاهش فقر روستایی بسیار موثرند. بنابراین اگر قرار است فقر روستایی کاسته شود باید معیارهای گزینش راه، مجدداً طراحی شوند تا این هدف را برآورده سازند، معیار اصلی راهسازی «بهترین راه از نظر سود اقتصادی با تاکید بر حجم تولیدفیزیکی» بوده است و به همین علت هنوز معیار مشخصی برای اندازه گیری تأثیر احداث راه در کاهش فقر روستاها نداریم. الگو و کاربری شبکه‌های راههای محلی، علل طرح‌های راهسازی و نتایج آن برای حمل و نقل کالا، سفرهای شخصی، تحصیلات، بهداشت و به طور کلی کاهش فقر تجزیه و تحلیل میشود و پیشنهادهایی در مورد معیارهای مناسب برای گزینش در آینده عرضه می¬گردد. زمانی اقتصاد یك كشور پا برجا و در حال پیشرفت خواهد بود كه انسانها و انواع و اقسام كالاهای تولیدی در حداقل زمان ممكن و با كمترین هزینه بین نقاط مختلف در داخل و یا خارج از كشور جابجا شوند و این امر جز با احداث شبكه راه های مناسب امكان پذیر نخواهد بود.
چند دهه است که در کشور ما هرگونه راهسازی نماد و عامل توسعه تلقی میشود، چنان که در میان مسوولان اجرایی مناطق گوناگون کشور، رقابتی سخت برای جذب بودجه به منظور راهسازی در حوزه‌ی خودشان به چشم می‌خورد .اما، واقعیت این است که بسیاری از این طرح‌های راهسازی بدون ارزیابی‌های محیط زیستی و اجتماعی انجام شده و موجب تخریب جبران‌ناشدنی خاک ارزنده‌ی سرزمین و همچنین آسیب دیدن منابع آب و البته حیات وحش شده است. بنابراین، توجه به موضوع حفاظت از محیط زیست در برنامههاي توسعه اقتصادي یکی از موضوعات پذیرفته شده براي دستیابی به اهداف توسعه پایدار است و میتواند به عنوان یک ابزار برنامه ریزي در دسترس برنامه ریزان، مدیران و تصمیمگیران قرار گیرد تا براساس آن بتوانند اثرات بالقوه زیست محیطی را شناسایی نموده و گزینه هاي منطقی جهت رفع یا کاهش آنها انتخاب کنند. توسعه صنعت در نواحی روستایی یکی از راهبردهایی است که از میانه دهه 1970 میلادي مورد توجه برنامهریزان توسعه روستایی قرار گرفت. در این رابطه برخی کشورها تأکید بر صنایع روستایی، صنایع کوچک، شهركهاي کوچک صنعتی را آزمودند و هم از طریق قوانین بازدارنده و تشویقی در این زمینه گام برداشتند، چرا که ایجاد و گسترش صنایع روستایی یا صنعتی سازي روستاها میتواند از طریق ایجاد تنوع و اشتغال و درآمد، افزایش ارزش افزوده، نقش مؤثري در توازن و تعادل شهر و روستا و توسعه نواحی روستایی داشته باشد، بنابراین، یکی از راهبردهایی که در نواحی روستایی کشورهاي در حال توسعه پیگیري شده و نتایج مثبتی نیز داشته، اقدام در جهت صنعتی سازي روستاها، گسترش صنایع در روستاها بوده است. در حقیقت صنعتی سازي روستاها، با کمک به توسعه اقتصادي، میتواند از طریق افزایش رفاه عمومی و کاهش فقر، و ایجاد اثرات تکاثري در دیگر ابعاد توسعه، زمینه ایجاد فضاي زیستی مناسب از نظر محیطی، اجتماعی و فرهنگی را فراهم کند. 
صنعتی شدن به عنوان عاملی است که اثرات آن در همه بخش ها به ویژه در بخش اقتصادي احساس شده و باع ث تحرك قسمت زیادي ازمنابع مالی در جهت توسعه اقتصادي می شود، از کشورهاي بارز و موفق در این زمینه میتوان به کشور چین اشاره کرد؛ به طوريکه توسعه صنایع روستایی یکی از مهم ترین بخشهاي برنامه اصلاحات اقتصادي 1978 این کشور شناخته میشود. بر اسا س یافتههاي یائ و از کشور چین در طول 15 سال از آغاز سال 1980 تا پایان سال 1994 تعداد صنایع کوچک روستایی چین 16.5 برابر شد و به 8.75 میلیون واحد رسید. در آغاز سال 1995 تعداد شاغلان بخش صنایع کوچک روستایی به 120 میلیون نفر رسید. در آن زمان این رقم معادل 64.4 درصد تعداد کل شاغلان بخش صنعت در مقیاس ملی بود که میزان درآمد آنها نیز برابر 55.4 درصد کل درآمد بخش صنعت ملی چین را در بر میگرفت. در شرایط کنونی بخش کشاورزي به تنهایی نمیتواند پاسخگوي مناسبی براي رفع نیازهاي معیشتی مردم در نواحی روستایی باشد. برخی از اثرات راهسازی در نواحی روستایی شامل: 1- صنایع غذایی؛ -2 صنایع نساجی و تولید پوشاك؛ -3 صنایع چرم؛ - 4 صنایع سلولزي؛ -5 صنایع فلزي؛ -6 صنایع کانی و غیر فلزي؛ -7 صنایع شیمیایی؛ -8 صنایع دارویی؛ - 9 صنایع برق و الکترونیک؛ 10- صنایع کشاورزي؛ -11 صنایع ماشین سازي.
و اما انواع راههای:
آزادراه:آزادراه یا اتوبان راهی با خطوط رفت و برگشت مجزا است که هیچگونه تقاطع همسطح نداشته و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد. غالبا آزادراه‌ها با پرداخت عوارض همراه بوده و معمولا خارج از شهرها احداث میشود. در مجموع آزاد راه، راهی است با روسازی آسفالت یا بتن برای عبور سریع وسایل نقلیه موتوری که معبر رفت و برگشت آن کاملا از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع‌های هم سطح بوده، ورود به آن و خروج از آن منحصرا در نقاط معین و محدودی مسیر باشد و طرفین آن دارای دیوارهای توری یا بتنی برای جلوگیری از ورود انسان و حیوان است. آزادراه گونه‌ای راه بزرگ و با پهنای زیاد، عاری از تقاطع‌های همسطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به‌طور همسطح است که بین شهرها ساخته شده و در فاصله دو شهر بریدگی برای دور زدن در جدول وسط ندارد. شاهراه راه بزرگ اصلی میان دو نقطه است که احتمال دارد از نوع جاده، بزرگراه یا آزادراه باشد.
راه دورن شهری: شامل معابر بزرگراهی، شریانی، خیابان‌ها و کوچه‌ها در محدوده قانونی شهر بوده که اغلب احداث، تعمیرات و نگهداری آن به عهده شهرداری شهر است.
راه برون شهری: به انواع راههای ارتباطی خارج شهری که ارتباط دهنده دو یا چند شهر یا روستا در سطح کشور می‌باشند که در خارج از محدوده قانونی شهرها و روستاها احداث شده و ساخت و تعمیرات و نگهداری آنها بر عهده وزارت راه و شهرسازی می باشد، اطلاق می شود که شامل راههای زیر است.
راه اصلی عریض: راهی است با عرض کلی 13.30 متر دو طرفه با حداقل دو خط عبور با سواره رو به عرض 3.65 متر برای عر خط عبور و عرض شانه‌های شنی یا آسفالتی آن 2 در 3 متر است.
راه اصلی معمولی: راهی است با عرض کلی 11 متر که ساختمان آن طبق نقشه و مشخصات راه اصلی انجام شده باشد. عرض آسفالت 7.30 متر و عرض شانه 1.85 متر یا 2 در 2 متر است.
راه فرعی عریض: راهی است با عرض آسفالت سوارهرو 7 متر و عرض شانه 1 در 2 متر که ارتباط مراکز جمعیت و تولید داخل یک منطقه را برقرار می‌کند و جزیی از شبکه داخلی آن است و معمولا به صورت دو خطه دو طرفه عمل می کند.
راه فرعی درجه یک: راهی است با عرض آسفالت سوارهرو 6.5 متر و عرض شانه 2 در 0.75 با حداقل دو خط عبور با سوارهروی روسازی شده به عرض 3.25 متر برای هر خط به اضافه شانه‌های طرفین که عرض کلی 8 متر و به صورت شنی یا آسفالته ساخته می شود.
راه فرعی درجه دو: راهی ات که با خط عبور سواره روی شنی یا آسفالته که سواره روی 5.5 متر و عرض شانه شنی 2 در 0.75 است.
راه روستایی: به راهی اطلاق می شود که ارتباط مراکز تولید روستایی را به یکدیگر و اتصال آن ها به راههای فرعی و اصلی کشور را برقرار می کند. راه هاي روستائي – به طور كلي راه هاي روستائي طبق دستورالعمل مورخ 23/10/1358 سازمان برنامه وبودجه به سه گروه تقسيم مي شوند: راه روستائي درجه يك 1 راهي است كه مراكز توليد روستائي را به يكديگر وبه شبكه راه هاي فرعي يا اصلي مرتبط ساخته وتعداد وسايل سنگيني كه پيش بيني مي شود تا 5 سال آينده از آن عبور نمايد به طور متوسط از 80 دستگاه در روز كمتر واز 30 دستگاه درروز كمتر واز 30 دستگاه در روز بيشتر باشد. راه روستايي درجه دو- راه روستائي درجه 2 راهي است كه مراكز توليد روستائي را به دهات اقمار مرتبط ساخته و تعداد وسايل سنگيني كه پيش بيني مي شود تا 5 سال آينده از آن عبور نمايد ، به طور متوسط از 50 دستگاه در روز كمتر واز 20 دستگاه در روز بيشتر باشد. راه روستايي درجه سه – راه روستائي درجه 3 راهي است كه روستاهاي كم جمعيت را به روستاهاي پرجمعيت وصل مي كند . وسايل سنگيني كه پيش بيني مي شود تا 5 سال آينده آز آن عبور نمايد، به طور متوسط از 20 دستگاه در روز كمتر باشد.مشخصات فني و هندسي راه روستائي در چه سه به شرح زير مي باشد. در راه هاي روستائي درجه 1و2و3 حتي الامكان از احداث پل خود داري واز آب نما ولوله هاي بتوني استفاده شود ويا در صورت لزوم از پلهاي تيپ وزارت راه وترابري استفاده شود. همچنین براي تامين عبور متقابل وسايط نقليه در راههاي روستائي درجه 2و3 بايد پاركينگ هائي در دوطرف مسير ودر محلهاي مناسب وحداكثر به فاصله يك كيلومتر از يكديگر به طور متناوب ( فاصله دو پاركينگ يك طرف محو،يك كيلومتر و پاركينگ دو طرف محور از يكديگر ، پانصدمتر ) و به طول 25 متر وعرض 3 متر ساخته شود.
محور: راه ارتباطی یک طرفه میان دو نقطه انتخاب شده جهت حرکت از یک نقطه به سمت نقطهای دیگر است مثل محور تهران- کرج یا محور کرج- تهران.
در ذیل زیر آماری از مقوله ساخت راه روستایی و مراحلی همچون مراحلی همچون تامین مالی، طراحی، مدیریت پروژه، تامین کالا و عملیات نصب و راه‌اندازی را در برمی‌گیرد. توسعه آمیخته به ارزش است و اهداف توسعه تحت تاثیر نظام ارزشی و ایدئولوژیک جامعه است. توسعه دلالت بر بهبودی دارد یک امر مطلوب تلقی می شود توسعه یک پدیده جمعی است. اراده جمعی در ایجاد و تداوم آن ضرورت دارد یکی فرایندجمعی و پایدار است. طول راه روستایی آسفالت کیلومتر ۱۰۱۶۶۸ و طول راه روستایی شویه کیلومتر۲۷۸۶۷. همچنین راه‌هاى کشور از نظر پستی و بلندی به شرح زیر طبقه‌بندى شده است.
راه هموار (دشتی): زمین محدوده عبور راه، هموار (دشت) بوده و شیب خط بزرگترین شیب زمین محدوده عبور و شیب طولى راه، حداکثر به ۳ درصد مى‌رسد. راه داراى خاکریزهایى به بلندى تا ۲/۵ متر و گاهى برشهاى کم عمق است.
راه تپه ماهورى: زمین محدوده عبور، پستى و بلندى ملایمى داشته و خط بزرگترین شیب زمین، عموماً داراى شیب ۳ تا ۷ درصد است. بلندى خاکریزها گاهى از ۲/۵ متر نیز بیشتر و عمق برش‌ها معمولاً کمتر از ۹ متر است. شیب طولى راه، عموماً از حداکثر مجاز کمتر است.
راه کوهستانى: راه از دامنه کوه، تپه‌هاى بلند و د‌ره‌هاى گود میگذرد و گاهى داراى برشهاى عمیق و پل‌هاى بزرگ یا خاکریزهاى بلند است. خط بزرگترین شیب زمین، دارای شیب بیش از ۷ درصد است. شیب طولى راه، در موردهاى متعدد و در طول هاى قابل ملاحظه، به حداکثر مجاز می‌رسد.